Effectuer une vidange

- Coût de l’opération en juillet 2007: 15 euros (pièce Blue Oil France)

Dont:

- Filtre à huile Hiflo Filtro HF151 (10 euros avec frais de port, par deux)
- Huile pour moteur moto 4 temps 15w40 Carrefour (6 euros 90)
- pochette de joints laiton vidange Peugeot Citroën (2 euros 35)

Périodicité

- après la vidange de rodage, tous les 6 000 km
- tous les ans si kilométrage inférieur
- peuvent être rapprochées en cas d’usure du moteur (présence d’essence dans l’huile, limaille importante sur le bouchon)

Outils nécessaires

- clé à oeil de 17
- clé ou plutôt douille Allen de 6 mm
- clé Allen de 4 mm
- tubes pour donner plus de force
- un joint laiton de 14
- un joint laiton de 16
- chiffons et dégraissant pour les mains
- si possible un joint neuf pour le carter du filtre à huile, sinon joint rouge
- deux litres d’huile pour moteur 4T 15w40
- bassin de vidange
- bidon vide de récupération des huiles usagées
- entonnoir

Dans quelle position installer la moto ?

Contrairement à ce que laisse entendre le manuel de l’utilisateur, il n’est pas absolument nécessaire de positionner la moto sur une béquille d’atelier pour effectuer une vidange. En fait, les deux opérations nécessitant que la moto soit en position horizontale, la vidange proprement dite, et la mise à niveau, peuvent parfaitement se faire pilote sur la selle. Toutes les autres opérations peuvent s’effectuer moto béquillée, donc pas de panique !

C’est parti !

- d’abord, si le moteur est froid, le faire chauffer un peu moins de trois minutes, au ralenti.

– arrêter le moteur à l’aide de la clé.

- dévisser la vis 4 (bouchon de vidange d’huile) à l’aide de la petite clé Allen. Ne pas la déposer mais dévisser à fond.

– dévisser le bouchon en bakélite, vis 5.

– dévisser la vis de vidange d’huile 1. En ce qui me concerne, l’ancien propriétaire ayant été confronté à des fuites d’huile probablement dues au fait qu’il n’avait pas changé les joints de laiton, le serrage de ces vis était démentiel. Il est donc préférable de se munir d’outils irréprochables. D’autant que la tête de la vis 2 est particulièrement tendre. Au resserrage, inutile de forcer comme un forcené, le joint en laiton suffit à assurer l’étanchéité à partir du moment où il est neuf.

– récupérer la rondelle 1 usagée dans l’huile usagée.

– débarrasser la tête magnétique de la vis 1 de la limaille qu’elle a récupérée.

- laisser l’huile usagée se vider puis dévisser la vis 2, dite vis bouchon.

– extraire la crépine cylindrique avec votre auriculaire. Débarrassez la de ses impuretés.

- s’asseoir sur la moto, la balancer autour de l’horizontale durant un moment suffisamment long pour que toute l’huile coule. Il est possible de donner un petit coup de démarreur pour ébrouer le moteur afin qu’il se débarrasse de l’huile restant.

– de préférence, revisser provisoirement le bouchon 5 afin d’éviter les chutes d’objets divers dans le carter.

- dévisser les deux vis 3 du carter de filtre à huile.

– déposer le carter de filtre à huile avec la vis 4, puis le filtre usagé.

– à l’aide d’un chiffon imbibé d’acétone, préparer la surface pour le joint rouge ou remplacer le vieux joint torique si vous en possédez un neuf.

– déposer un filet de joint rouge pour assurer l’étanchéité du carter (inutile si vous avez changé le joint et bien nettoyé la surface). Un joint mal fait se retrouvera dans la crépine, ce qui diminuera la qualité de la lubrification, ma propre crépine en témoignait, hélas !

– revisser progressivement les 2 vis 3 et la vis 4 en essayant d’équilibrer le serrage final.

– préparer le matériel à remonter sous le carter. Tout doit être propre et neuf, tout comme la surface du carter. Dans le cas contraire, on s’expose à des fuites qui risquent de contraindre à ses serrages dangereux pour le matériel ou à une nouvelle vidange pour réparer.

– reposer la crépine en l’enfonçant jusqu’au fond du trou taraudé 2

- reposer la vis bouchon 2 avec un joint laiton neuf et la revisser à fond sans forcer. Ne pas redévisser ou bien changer le joint laiton.

– revisser la vis 1 avec un joint laiton neuf après avoir revérifié sa propreté une dernière fois. Comme cette vis à la propriété d’attirer toutes les particules de métal à elle, bien veiller durant son parcours à ce qu’elle arrive propre dans son trou. La serrer sans exagération, le joint laiton suffisant à assurer l’étanchéité.

– à l’aide de l’entonnoir, verser un peu plus d’un litre d’huile 15w40 pour moteur 4T dans l’orifice à cet usage. Monter sur la moto et la positionner horizontalement pour compléter le niveau. La quantité d’huile totale est légèrement supérieur à 1,2 litres.

Un grand merci , une fois de plus, à Havoc pour ce tutorial.

Changer ses plaquettes de frein

- Coût de l’opération en mai 2007: 20 euros
- Plaquettes utilisées: Carbone Lorraine

Signes avant-coureurs

- disparition des repères d’usure (mais on ne les voit généralement pas)
- moins de 2mm de garniture
- freinage saccadé dû à un mouvement des plaquettes dans leur logement

Outils nécessaires

- clé plate assez fine de 12
- tournevis plat moyen à bonne prise
- clé Allen de 5 mm
- pince multiprise ou serre-joint assez costaud
- dégripant
- graisse en aérosol fin
- un petit ruban de caoutchouc pour protéger le corps de frein du grip de la pince
- chiffons et dégraissant pour le disque

C’est parti !

- Dévisser les vis caches 2 de couleur noire. Elles nécessitent un peu de poigne.

- Il est inutile d’ôter le capuchon de la vis 3 (ôté sur la photo) mais simplement de dévisser cette vis à la base à l’aide de la clé plate N°12 par petits huitièmes de tours successifs.

– Dévisser les deux vis 1 à têtes hexagonales creuses de 5mm à l’aide de la clé Allen. Normalement, elles sont assez aisées à retirer. Les graisser pour les protéger de la rouille.

– Il est inutile d’ôter le capuchon de la vis 3 (ôté sur la photo) mais simplement de dévisser cette vis à la base à l’aide de la clé plate N°12 par petits huitièmes de tours successifs.

- La vis 4 sortie de son logement taraudé, tirer le corps de frein légèrement vers soi, puis le faire tourner vers le haut.

– Empêcher les vieilles plaquettes de tomber. A partir de ce point, ne surtout pas actionner le levier de frein AV jusqu’à ce que tout soit remonté.

– Conserver l’une des plaquettes qui va servir de support pour repousser les pistons de frein.

– A l’aide de la pince multiprise, en protégeant le corps de frein à l’aide de la bandelette en caoutchouc, repousser le piston de frein en position rentrée.

Remarques

- Cette opération est indispensable sans quoi le remontage des plaquettes neuves sera impossible (pas assez de place)

- Protéger le corps de frein empêche les rayures sur la peinture noire. Cependant, il est indispensable de ne pas serrer trop fort car cette pièce n’est pas à l’épreuve de toutes les contraintes. La pince étau, le marteau, sont à exclure. Il est peut-être possible d’obtenir un bon résultat en utilisant un serre-joint

- Il vaut mieux éviter de rayer la surface des pistons de frein

- Il peut être utile de passer du dégrippant auparavant sur le piston de frein. Il est bon de graisser la base des pistons avant de remonter afin de les protéger contre le grippage

– Repousser également le piston avant de frein en utilisant une vieille plaquette pour équilibrer la poussée et protéger le piston.

– Dès que les pistons ne dépassent que de 3 à 4 millimètres, reposer les plaquettes neuves. Voici la plaquette côté roue (AV gauche):

– Reposer les vis 1 après les avoir graissées légèrement. Profiter de la liberté de mouvement des plaquettes car il faut aligner tous les trous pour que la vis passe !

– Poser d’abord la vis 4 dans son capuchon caoutchouc. On ne dispose pas de beaucoup de place pour ce faire. Par une rotation, replacer l’ensemble de frein en position nominale, la vis 4 arrivant en face de son trou taraudé. Si les plaquettes empêchent totalement le passage autour du disque de frein, ne pas forcer, les pistons sont encore trop sortis. Repousser d’abord les pistons, au risque d’abîmer le disque.

Revisser lentement la vis 4 à l’aide de la clé plate de 12 mm

- Reserrer complètement les vis 1 à l’aide de la clé Allen

- Reposer les caches de vis 2 à l’aide du tournevis plat

- Dégraisser le disque de frein, par exemple à l’acétone.

Ca y est, ça freine !

Actionner plusieurs fois le levier de freins avant de monter sur la moto.

Rester prudent durant les premiers mètres de roulage.

Ne pas faire chauffer les freins durant quelques kilomètres.

Un grand merci , une fois de plus, à Havoc pour ce tutorial.

– Coût de l’opération en mai 2007 : 50 euros (pièce Ebay)
- Prix d’une suspension sport pour SM chez Trophy Moto: 515 euros

Signes avant-coureurs

- la moto rebondit plusieurs fois après une bosse
- sensation d’être en 2cv (pour les moins jeunes) ou en bâteau
- manque de précision dans les virages
- impression que la chaîne est détendue même quand elle est bien réglée

Outils nécessaires

- clé plate assez fine de 17 (une autre, à oeil peut faire gagner du temps)
- clé ou plutôt douille Allen de 7,5 mm (assez rare)
- clé Allen de 4 mm
- tubes pour donner plus de force
- dégrippant
- cric, même cric auto
- sangles ou matériel d’alpinisme réformé avec point de fixation haut
- chiffons et dégraissant pour les mains
- si la suspension de remplacement n’est pas lubrifiée, prévoir les lubrifiants préconisés par le manuel du conducteur

Comment procéder ?

La suspension de la MZ RT/SM se change en pièce unique combinée ressort/amortisseur et ne nécessite pas de compresser le ressort. Elle se change en général parce que l’amortisseur ne remplit plus son rôle. Le manuel ne contient pas de préconisation mais celle-ci à 47 000 km, complètement HS.

Dans quelle position installer la moto ?

L’idéal est que la roue arrière pende à environ dix centimètres au-dessus du sol, afin que l’élément de suspension puisse se dégager. Cependant, la moto étant alors en équilibre précaire, il est bon de la suspendre par le haut afin de ne pas se laisser surprendre par l’affaissement de la moto sur le bras oscillant, juste après le retrait de la vis 2. Ainsi, ce sera la roue qui retombera sur quelques centimètres, sans secouer la moto et sans risquer de la faire chûter.

Comme on le voit sur l’image, un système cher aux alpinistes a été utilisé, pour ses capacités de sauvegarde en crevasse: le mouflage. Il s’agit d’un montage où une corde, divise par deux la force de traction à exercer, à chaque fois qu’elle traverse un mousqueton qui se comporte -frottements à part- comme une poulie. Le nombre de points d’ancrage peut se limiter à un seul grâce à un astucieux système de noeuds et de torrillon qui laisse glisser la cordelette entourant le mousqueton vers le bas, et pas vers le haut. Il faut toutefois prévoir un autre point de fixation (à gauche sur la photo) pour empêcher les glissements inévitables une fois on aura hissé la moto et lâché la corde. Une sangle pourrait faire le même effet.

La moto est empêchée de basculer à gauche par la béquille. Un cric auto, passé sous le cadre, du côté droit et installé dans l’axe de la moto, empêche celle-ci de basculer à droite.

Durant les opérations, malgré des vis très difficiles à débloquer, la moto est restée très stable et n’a jamais menacé de tomber.

C’est parti !

- Démonter la selle en tirant sur le crochet noir à l’arrière gauche de la selle.

- Dévisser la vis 1 à l’aide de la petite clé Allen.

- Tirer le flasque avec la main gauche, puis le tirer vers la gauche afin de le faire sortir du picot 1.

– Dévisser la vis 2 en maintenant l’écrou 2 immobile à l’aide de la clé plate de 17. La vis 2 se manipule à l’aide d’une douille Allen de 7,5 mm (assez grosse) et d’une clé à douilles. Faire attention au cable venant de la bobine ! La vis 2 tombe avec sa rondelle sans difficultés pour les retrouver.

Pour des raisons difficiles à expliquer, les vis sont souvent vissées très fort, afin d’interdire une chûte de la vis qui serait extrêmement dangereuse pour le pilote. On peut utiliser du dégrippant et des tubes pour se donner plus de force. En revanche, il est très important de ne pas secouer la moto, ne pas abîmer les pièces toutes proches et surtout, de ne pas glisser sur la tête de l’écrou ou de la vis. La prise doit être parfaite et ne pas bouger. Sinon, il vaut mieux changer d’outil. On ne sera pas tenu de revisser aussi fort, surtout si on utilise des vis frein neuves, les chances que l’assemblage se dévisse étant très faibles, d’autant qu’une vis cassée aurait des conséquences tout aussi néfastes !

- Laisser le bras oscillant descendre jusqu’à ce que la roue touche le sol. On peut éventuellement prévoir de laisser avant un levier sous la roue (Ex: une planche) afin de manipuler plus facilement le bras oscillant lors de la remonte. L’oeil haut de la suspension ne coincide donc plus avec son point de fixation.

– Dévisser l’écrou 3 de la vis 3. Récupérer les deux ainsi que les deux rondelles.

– Extraire l’élément de suspension :

Préparer le nouvel élément de suspension si nécéssaire grâce aux lubrifiants préconisés dans le manuel du conducteur, telle la graisse MoS2 sur le mystérieux « Joint de rotule » (où y a-t-il une rotule ?) .

Il est recommandé de remonter des écrous-freins (aussi appelés NYLSTOP) NEUFS pout les écrous 2 et 3, c’est ce qui sécurise le remontage et rend inutile un serrage de brute…

– Mettre en place l’élément de suspension à partir du bas. Visser la vis 3 dans l’écrou 3 en n’oubliant pas les deux rondelles de chaque côté (sous peine de déteriorer la vis frein en la retirant pour corriger).

– Voici le point le plus embêtant: il faut soulever la roue arrière légèrement (je l’ai fait avec les pieds), afin de pouvoir passer la vis 2 (avec la main droite) tout en positionnant l’élément de suspension (avec la main gauche). Faire tomber l’écrou 2 et sa rondelle est sans conséquences, sinon qu’il faut tout recommencer.

– Remettre en place le flasque en allant de gauche à droite, sur le picot 1. Revisser la vis 1 à l’aide de la clé Allen de 4.
- Remettre en place la selle et appuyer à l’arrière pour verrouiller.

Aller faire un tour sur la route et profiter de sa nouvelle monture pour arsouiller ! Vérifier le bon serrage dans les premières semaines!

Un grand merci à Havoc pour ce tutorial très complet.